印度拟对苹果开出380亿美元天价罚单的消息还没落地，马斯克就先动了。
5月17日，印度重工业部长亲口证实，特斯拉已正式终止在印建厂计划，持续数年的谈判彻底破裂。
从2021年高调示好，到2024年放了莫迪鸽子，再到如今连谈都不谈了，马斯克到底被什么吓退了？
印度赚钱印度花，一分别想带回家
2026年5月17日，印度重工业部长库马拉瓦米亲口证实，特斯拉已正式放弃在印建设超级工厂的全部规划。
消息一出，特斯拉股价当天就跌了将近三个点。
从2021年马斯克第一次表达入印意向，再到如今彻底谈崩，这场拉锯战整整持续了四年多。
而压垮骆驼的最后一根稻草，是一张天价罚单。
就在特斯拉宣布撤出前不久，印度竞争委员会正在推进对苹果的反垄断处罚程序。
印度2024年修订了《竞争法》，允许监管机构按照企业全球营业额的10%来计算罚款，而不是只算在印度境内的收入。
按照苹果过去三个财年的全球平均营业额来算，这张罚单的最高金额是380亿美元，折合人民币大约2600亿元。
这相当于苹果一年净利润的近四成，相当于苹果在印度市场14年营业额的总和。
苹果当然不服。
于是2025年11月，苹果向德里高等法院递交了一份长达545页的诉讼文件，质疑这条新规的合宪性。
但印度竞争委员会不但没有退缩，反而在2026年3月驳回了苹果暂缓审理的申请，直接把最终听证会定在了5月21日。
马斯克一直在盯着这件事的进展。
苹果是全球市值最高的公司之一，连它都在印度栽了这么大的跟头。
自己往里砸几十亿美元建厂，未来会面临什么？
更何况，印度对外资下狠手，苹果不是第一个，也绝不会是最后一个。
英国电信巨头沃达丰的遭遇，至今仍被跨国企业圈子里的人当成教科书级的教训。
2012年，印度最高法院裁定沃达丰收购印度电信资产的交易不用在印度纳税。
结果印度政府转身就修改了税法，加入追溯征税条款，一举推翻最高法院的判决，重新向沃达丰追缴20多亿美元的税款。
这场官司打了十几年，经历了印度国内的行政裁定、司法审查，又打到了海牙国际仲裁庭。
仲裁庭最后裁定印度败诉，说印度的追溯征税行为违反了国际投资法中的“公平和公正待遇”原则。
直到2025年11月，印度税务部门才主动向最高法院提交了撤诉申请。
这桩涉案金额高达8500亿卢比的转让定价案才算告结。
这件事给所有跨国公司传递了一个信号：你今天合法赚的钱，明天印度一条新规就能让你连本带利吐出来。
中国企业也没能幸免。
小米在印度做到市场第一之后，2022年4月印度执法局突然以涉嫌违反《外汇管理法》为由。
冻结了小米印度公司555.1亿卢比的资金，折合人民币大约48亿元。
到2024年末，被扣押的金额还在继续增加。OPPO和vivo也先后被印度税务部门调查、罚款。
三星同样没能逃过去。
配资炒股今年印度税务部门罚了三星6亿美元，连七名三星高管个人都被开了8100万美元的罚单。
罚完公司罚个人。诺基亚、微软、沃尔玛、大众、宝马，这些响当当的名字全在印度的罚款名单上。
在这种恶劣情况下，七年间有2783家跨国公司关闭了在印业务。
福特、富士康、迪士尼全在撤退名单上。
而且福特退出印度时光是员工安置费和累计亏损就高达20亿美元。
所以外资圈里现在一直有句调侃—“印度赚钱印度花，一分别想带回家”。
而且特斯拉和印度的建厂谈判，其实从一开始就卡在一个“先有鸡还是先有蛋”的问题上。
要啥没啥，还就会狮子大开口
特斯拉想要的是：先把整车进口关税降下来，用进口车试探一下印度市场到底有多大，市场跑通了再砸钱建厂。
印度政府的态度正好相反：你先承诺在印度建厂、把钱投进来，我才给你降关税。
2024年，印度政府专门推出了针对电动车企业的激励政策。
承诺只要车企投资至少5亿美元建厂，3年内投产，第3年本土化率达到25%、第5年达到50%。
整车进口关税就能从70%到100%直接降到15%，这个政策几乎就是为特斯拉量身定做的。
那么，市场周期轮动的真相是什么？接下来，谁又会成为周期轮动的下一个风口？
但特斯拉要的不是这个。
马斯克的算盘是，关税不降，他的车在印度根本卖不动。
Model Y在印度的起售价高达6.5万美元，而印度人均GDP才两千五百美元，主流车价在一万美元以下。
在这个连中产都在攒钱买摩托车的市场卖四万美元起步的电动车，关税卡在那里，完全没戏。
实际情况也确实如此，2025年特斯拉在印度全年只卖出去227辆，今年前四个月累计也只交付了383辆。
227辆什么概念？上海超级工厂一年打底85万辆，平均30多秒下线一台车。
印度全年销量还不到上海工厂10分钟的产量。
为了清库存，特斯拉甚至在印度对部分Model Y给出了最高20万卢比的折扣。
市场验证失败了，建厂计划自然就失去了动力。
但最让马斯克犹豫的还不是卖不动车，而是印度那个根本撑不起电动车的家底。
印度电动车核心零部件的进口依赖度高达65%，本土三电系统本土化率不到15%。
全国公共充电桩加起来只有五千个左右，而且多地日均停电长达3小时。
特斯拉如果要在印度建厂，等于要从零开始搭建一整套供应链，电池、电机、电控全部要从外面拉进来。
只这么说可能还不够直观，对比一下其他地区就知道差距有多大。
特斯拉上海工厂的零部件本土化率超过了95%，拥有超过400家中国供应商，其中60多家已经进入了特斯拉的全球供应体系。
印度想复制中国的成功，可连最基本的电池都造不出来，电池成本比中国高了41%。
更让马斯克没法接受的，是印度政府不仅要你的投资，还要你的技术。
在谈判中，印度方面提出特斯拉必须转让电池和电控的核心技术专利。
这等于是让特斯拉把自己最值钱的东西交出来，去换一个连车都卖不出去的市场。
马斯克又不是傻子，当然不同意。
2024年4月，马斯克原定访问印度并宣布投资计划。
结果行程开始前十天，他突然取消了访问，理由是“特斯拉内部事务繁忙”。
可紧接着他就马不停蹄地飞去了中国，跟中国官员和企业高管谈了多轮。
这一前一后的反差，让印度上下非常难堪。
说到底，马斯克退出印度，不是什么“缺乏诚意”，而是一道精算到小数点后两位的商业算术题。
市场体量撑不起野心，基础设施兜不住体验，政策环境控不住风险，供应链成本压不住账本。
当这些风险叠加在一起，30亿美元的建厂投资就变成了一场豪赌。
而对于印度来说，特斯拉的离开不只是少了一个大项目那么简单。
印度一直想借特斯拉进入来推动本土新能源汽车产业升级，把自己打造成全球新能源制造中心。
可连全球最大的电动车企业都不愿意来ETF投资入口平台，这个“制造强国梦”还怎么圆？
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